В Подмосковье разбился пассажирский самолет Ан-148. На борту был 71 человек

[спец фссп]

Сообщение от Санчело

Я понял что когда приборы начали показывать снижение скорости и об этом сообщил сигнализатор, пилоты начали резкое снижение самолёта что бы набрать скорость, но так как приборы врали самолёт только ускорился к земле. Экипаж растерялся. Подготовки по всей видимости ноль.. Далее результат известен..

И на высоту никто не обращал внимание?

[KAVSpb]

Сообщение от Стрелок_в_цель

что экипаж состоял полностью из идиотов.

Не из идиотов.
Он был просто банально "задрючен", выполнил до этого несколько полетов, почти, почти без отдыха. Можете этому не верить, доказательства я Вам все равно не приведу.

Сообщение от Стрелок_в_цель

Озвучивается имевшая место проблема с ППД, а потом (исходя априори, что экипаж состоял из идиотов), утверждается, что это и есть причина катастрофы.

Стрелок, а что Вас удивляет? Такие случаи бывали, не единожды, когда летчик или экипаж банально забывали включить тумблер "Обогрев ПВД". Последствия были разные, от "никаких" до аварий и катастроф. Например, у нас в части, лейтенант по этой же причине (забыл включить обогрев ПВД) чуть "звук не проткнул" на крыле 30 (взлетное положение у самолета Су-17М3), очнулся от тряски машины по его словам, а так все пытался скорость удержать (обороты на максимал, мин. форсаж, полный форсаж). В итоге, когда сообразил и включил обогрев скорость по данным объективного контроля уже чуток за тысячу перевалила... Закончилось все, слава Богу, предпосылкой к летному происшествию, а обрати внимание чуть позднее могло бы закончится аварией или того хуже..

Даже если просто посмотреть в сети на имеющиеся отчеты по авиакатастрофам в разных странах мира, то видно не вооруженным глазом, что лидирует так называемый человеческий фактор.
И почему, например, люди спокойно относятся к автокатастрофам по причине ошибки водителя, но считают, что таковой не может быть у летчика.
Даже в транспортной авиации, где летчик не один, а экипаж, таковое имеет место быть.
Кстати, об этом не раз в своих знаменитых книгах, посвященных работе пилотов ГА, писал Василий Васильевич Ершов, царствие ему небесное.

[Козерог62]

Сообщение от Санчело

Я понял что когда приборы начали показывать снижение скорости и об этом сообщил сигнализатор, пилоты начали резкое снижение самолёта что бы набрать скорость, но так как приборы врали самолёт только ускорился к земле. Экипаж растерялся. Подготовки по всей видимости ноль.. Далее результат известен..

При неисправности летчик должен немедленно доложить на землю, чего не было, а это ГЛАВНОЕ.Даже если предположить,что приборная скорость показывает ноль, высотомер вышел из строя,а обороты двигателя в режиме и самолет не сваливается, зачем направлять самолет в отрицательный угол тангажа. В кабине имеется радиовысометр, по которому можно определить высоту полета и сопоставить имеется ли снижение высоты на режимах работы двигателя.

[KAVSpb]

Сообщение от Козерог62

В кабине имеется

Ребята, вы банально забываете, что в кабине имеется экипаж... состоящий из живых людей, а не бездушных автоматов.
Что им может быть свойственны усталость, нервное напряжение, страх, паника, растерянность...
Да их готовят ко всему этому, к нештатным ситуациям на борту, но поймите,они живые люди...
А лучше почитайте книги Глубоко Уважаемого в летной среде гражданской авиации В.В. Ершова, он все подробно расписывает и про отдых, и про "коэффициент оп.. озвизденения", который бывает, и об ошибках экипажа и о многом другом.
В двух словах этого не разъяснишь.

[Стрелок_в_цель]

Сообщение от Санчело

Я понял что когда приборы начали показывать снижение скорости и об этом сообщил сигнализатор, пилоты начали резкое снижение самолёта что бы набрать скорость, но так как приборы врали самолёт только ускорился к земле. Экипаж растерялся. Подготовки по всей видимости ноль.. Далее результат известен..

Вот это и называется - априори считать, что экипаж состоит из идиотов:
1. Прибор, показывающий воздушную скорость, показания которого базируются на данных ППД, не единственный в пилотажно-навигационном оборудовании АН-148.
2. ДИСС показывает скорость относительно земли, можно сверить и убедиться, что ПДД видимо глючит.
3. Зачем на высоте 1,8 км направлять самолет в пикирование? Чтобы набрать скорость? Что за бред.... Идет набор высоты (экипаж этого не может не видеть), зачем опускать нос вниз, а потом опять набирать высоту... без непреодолимых внешних причин?
4. "Экипаж растерялся" - с чего это? Перед этим экипаж осознанно направляет тяжелый гражданский самолет в пике, а потом "теряется", что с этим делать?
5. Почему это "подготовки ноль"? Это тупо голословное заявление. У командира ВС как минимум несколько тысяч часов налета, в т.ч. сотни и возможно тысячи часов именно на этом типе судна (не считая часов проведенных на авиасимуляторе).

А я вот думаю, что экипаж, до последнего боролся за жизнь и пытались вытянуть самолет. Почему этого не произошло? Вот это и должно быть установлено в рамках работы МАК и ВУД.
https://vz.ru/incidents/2018/2/11/907784.html

---------- Ответ добавлен в 12:19 ----------Предыдущий ответ был в 12:03 ----------

Сообщение от KAVSpb

Не из идиотов.
Стрелок, а что Вас удивляет? Такие случаи бывали, не единожды, когда летчик или экипаж банально забывали включить тумблер "Обогрев ПВД".

между СУ-17 и АН-148 огромная разница. АН-148 современный самолет, EFIS значимые для осуществления пилотирования показатели дублируются несколько раз. Неправильные показатели воздушной скорости не могли привести к подобным катастрофическим последствиям, на мой взгляд.
В принципе, этот разговор, без рассмотрения всех параметрических данных поведения самолета в воздухе, не имеет особого смысла. Но даже тех наземных данных, которые есть - говорят о том, что скорее всего, имело место непреодолимая внешняя сила (воздействие)

[Санчело]

Сообщение от Стрелок_в_цель

4. "Экипаж растерялся" - с чего это?

А что, такого не может быть? Вот посмотри, для примера:https://www.youtube.com/watch?time_c...&v=OmXc5Rpq6Fc

[KAVSpb]

Тут тоже был опытнейший экипаж. И даже не два пилота, а целых три (стажер), плюс бортинженер и штурман...
А результат всем известен.

Василий Васильевич Ершов "Аэрофобия".
Рассказ о катастрофе Ту-154М под Донецком...

"...
Чтобы самолету на эшелоне развернуться на 180 градусов, на истинной (не приборной!) скорости 900 км/час, с креном не более 15 градусов (в болтанку круче нельзя), нужно время – четыре с половиной минуты. А сзади уже все закрылось! А на развороте, по законам аэродинамики, запас по сваливанию уменьшается, и свалиться самолету еще легче.
В результате набора на пределах самолет стал тихонько терять скорость. И из пяти человек, перед каждым из которых маячило по указателю скорости (их на Ту-154 аж шесть, таких указателей), ни один на ту скорость не смотрел, ни один капитану не подсказал, что скорость уже 450, 420, 400 – и это на эшелоне 12 километров!
Вот двадцатью годами раньше, в такую же жару, вылетевший из Карши такой же Ту-154, на такой же скорости – уже затрясло.
Только под Карши такой сильной болтанки не было. А тут, под Донецком, двадцать лет спустя, на высоте двенадцать километров, в облаках, в граде, в болтанку, терял скорость такой же самолет. И ведь экипаж в нем явно не спал. И споров никаких не было. Вообще, слышно было одного капитана… его мат. Остальные прижали уши и… потеряли контроль над ситуацией. Людям было просто страшно: куда влезли!
А ведь еще пять минут назад экипаж со смехом вел не относящиеся к грозе, посторонние разговоры.
Ну, хоть бы один сейчас крикнул: «Скорость!»
А скорость падала дальше. Вокруг стояли столбы гроз, видимо, самолет шел в облаках; штурман искал проходы.
Вот штурман – единственный из них – не несет перед Богом ответственности за потерю скорости; остальные четверо – виноваты все.
Сработала сирена сигнализатора критического угла атаки. Единственным правильным действием, которое еще смогло бы спасти экипаж, было – в ту же секунду с силой отдать штурвал от себя и рухнуть в глубину фронта. Там еще был шанс, что пока самолет наберет скорость, болтанка его пощадит.
Экипаж молчал; капитан матерился и говорил: «На себя, на себя!» Скорость падала дальше, запас по углу атаки был выбран; еще несколько раз сработал сигнализатор. Но сигналы эти капитан игнорировал.
Это невероятно. Я не могу поверить, что опытный, старый пилот-инструктор, отдающий себе полностью отчет в том, какова страшная сущность сигнала критического угла, – и не среагировал! Но это факт, зафиксированный «черным ящиком».
Видать, таки сработал пресловутый неизвестный фактор, накрутивший капитану нервы перед полетом! И наступило состояние, предшествующее ступору.
Как она, бедная машина, еще держалась!
Один раз, перед самым сваливанием, кто-то из экипажа сказал: «Снижаемся! Углы! Углы!»
Капитан тут же отрезал: «Куда снижаемся, ё… дураки! Ставь номинал!»
Видимо, они все-таки попали, вскочили в верхнюю часть грозового облака, и мощный поток подхватил уже практически неуправляемый самолет и вознес его еще на семьсот метров вверх. Скорость упала до 349 километров в час. На такой скорости самолет уже не летит. Сигнал критического угла срабатывал у них несколько раз, а потом уже гудел постоянно!
Умные летные специалисты утверждают, что это было такое аэродинамическое явление: «подхват» – когда в процессе сваливания самолет с верхним расположением стабилизатора самопроизвольно увеличивает угол атаки на десятки градусов.
«Подхват» действительно свойствен некоторым типам самолетов, но… не надо же самолет до такой потери скорости доводить.
Они так и не поняли, что уже свалились, что самолет вращается влево, делая один оборот за тринадцать секунд… Какие-то реплики о курсе… На компасе хорошо было видно это вращение, но они ничего не понимали. Капитан отдавал хаотические команды контролировать курс по дедовскому резервному магнитному компасу. Они просто думали, что вот такая сильная болтанка и у них «все выбило». Приборы (если только экипаж мог разглядеть их во мраке грозового облака) выдавали нелепые, неестественные показания. Капитан судорожно пытался парировать штурвалом броски самолета. Он ничего не понимал. За две минуты до смерти, уже давно вращаясь в плоском штопоре, капитан пробормотал: «Ё… в штопор свалимся…»
Команда стажеру «передай SOS» свидетельствует о высшей степени стресса (сигнал бедствия в авиации называется «мэйдэй»). На вопрос, какая же скорость (а ее в штопоре по прибору и не определишь), кто-то неуверенно ответил, что «упала чуть», но вроде в норме…
Какая норма! Шел отсчет последней минуты жизни ста семидесяти человек.
Только за пятьдесят секунд до смерти до кого-то из экипажа дошло: «Так мы падаем?»
...."

http://vas-ershov.com/books/aerofobia/text.html

[KAVSpb]

Сообщение от Стрелок_в_цель

между СУ-17 и АН-148 огромная разница. АН-148 современный самолет, EFIS значимые для осуществления пилотирования показатели дублируются несколько раз. Неправильные показатели воздушной скорости не могли привести к подобным катастрофическим последствиям, на мой взгляд.

При чем тут Су-17 и Ан-148?
Если речь идет о ВОЗМОЖНОЙ ошибке экипажа.
Да хоть Ан-988 супер стар, если экипаж совершит серьезную ошибку...
Если Вам не трудно откройте в Инете что-либо типа расследования авиакатастроф, есть сайт Мак, есть иные сайты, где выложены в том числе и тексты заключений... почитайте, сколько там происшествий по вине "человеческого фактора".

Да вспомните крайние серьезные авиакатастрофы у нас в России, подавляющее большинство причин пресловутый "ЧФ". Разве нет?

---------- Ответ добавлен в 12:32 ----------Предыдущий ответ был в 12:28 ----------

Сообщение от Стрелок_в_цель

Но даже тех наземных данных, которые есть - говорят о том, что скорее всего, имело место непреодолимая внешняя сила (воздействие)

А МАКу то какой смысл врать и изголяться?
Про причину катастрофы на Синае так и сказали - взрыв на борту.
А тут смысл темнить какой?
И почему Вы не верите, что экипаж мог ошибиться?
Вы сами никогда ошибок не допускали? Серьезных? Очень серьезных?

[mann]

Сообщение от Санчело

Слушай, не смеши уже меня-не специалиста... По моему если самолёт уже обледенел и тем самым упала подъёмная сила крыла, то он уже не поднимется в верх после начала снижения. Так что привет твоему "специалисту"...

Ты диванный теоретик. А он сам лично на практике занимался расследованием авиакатастроф.
Привет твоему дивану.

Сообщение от ВВМ

Я тоже.......В Интернете практически везде врут.Уже посчитали,как все летчики делят бакшиш при посадке.Главное -сказать об этом громко и уверенно.
А во почитать что-то для общего развития-так зачем......?
Правила обработки самолетов:
https://www.privatefly.ru/privatejet...vate-jets.html

А почему по ссылке для обработки дальномагистрального нужно 500 литров, а для ближнемагистрального 700 литров?

[KAVSpb]

Вот ссылки на заключения МАКа по установленным причинам серьезных авиакатастроф с крупными воздушными судами

Татарстан

http://www.mak-iac.org/upload/iblock...ort_vq-bbn.pdf

Петрозаводск

http://www.mak-iac.org/upload/iblock...t_ra-65691.pdf

Смоленск-Северный (борт Президента Польши)

http://www.mak-iac.org/upload/iblock...report_rus.pdf

Пермь

http://www.mak-iac.org/upload/iblock...bko_report.pdf

Бишкек

http://www.mak-iac.org/upload/iblock...200_EX-009.pdf

Иркутск

http://www.mak-iac.org/rassledovaniy...a-a310-f-ogyp/

Донецк

http://www.mak-iac.org/upload/iblock...22-08-2006.pdf

Сочи (2006 год)

http://www.mak-iac.org/upload/iblock...03-05-2006.pdf

и везде к катастрофической ситуации привели ошибки экипажа.

---------- Ответ добавлен в 13:02 ----------Предыдущий ответ был в 12:58 ----------

Сообщение от mann

А он сам лично на практике занимался расследованием авиакатастроф

В том числе в НИИ ВВС.
При этом весьма удивлен, что обогрев ПВД включается вручную. Что странно, ибо на отечественных ВС он именно так и включается. Разве за исключением Суперджета, там вроде бы автоматически.

[Санчело]

Сообщение от KAVSpb

При этом весьма удивлен, что обогрев ПВД включается вручную.

Ключевое слово-занимался.. Видимо так занимался что больше не занимается. Теперь занимается подбором авто. Там видимо он тоже спецЫалист)).

[mann]

Сообщение от KAVSpb

В том числе в НИИ ВВС.

Именно так.

---------- Ответ добавлен в 13:32 ----------Предыдущий ответ был в 13:31 ----------

Сообщение от Санчело

Ключевое слово-занимался.. Видимо так занимался что больше не занимается. Теперь занимается подбором авто. Там видимо он тоже спецЫалист)).

Он на практике расследованием авиакатастроф занимался.
Ты на диване этим сейчас занимаешься. Между вами - пропасть.

[coldat]

может уже было

Жесткое интервью Магомеда Толбоева о гибели АН-148,

https://www.youtube.com/watch?v=_10pgkyvjq0

Он говорит о собственных посадках Ту-154 и Ту-134 с выключенными двигателями.

[Санчело]

Сообщение от coldat

Жесткое интервью Магомеда Толбоева о гибели АН-148,

Дааа, видимо накипело у мужика. И опять одно и тоже, пишут все и вся во все инстанции а толку ноль.. Везде бардак..

[KAVSpb]

Сообщение от mann

Он на практике расследованием авиакатастроф занимался.

Так то оно так, но мы же не знаем, чем он конкретно занимался.
У нас, например, работники штабов тоже считают, что вносят огромный вклад в борьбу с преступностью, а по факту...??? И ведь сотрудники МВД, не подкопаешься..

[Стрелок_в_цель]

Сообщение от KAVSpb

При чем тут Су-17 и Ан-148?
Если речь идет о ВОЗМОЖНОЙ ошибке экипажа.
Да хоть Ан-988 супер стар, если экипаж совершит серьезную ошибку...
Если Вам не трудно откройте в Инете что-либо типа расследования авиакатастроф, есть сайт Мак, есть иные сайты, где выложены в том числе и тексты заключений... почитайте, сколько там происшествий по вине "человеческого фактора".
Да вспомните крайние серьезные авиакатастрофы у нас в России, подавляющее большинство причин пресловутый "ЧФ". Разве нет?[color="Silver"]
А МАКу то какой смысл врать и изголяться?
Про причину катастрофы на Синае так и сказали - взрыв на борту.
А тут смысл темнить какой?
И почему Вы не верите, что экипаж мог ошибиться?
Вы сами никогда ошибок не допускали? Серьезных? Очень серьезных?

Вы знаете, коллега, я (1988-1994) учился в КИИГА, и если память мне не изменяет, то с 2 по 5 курс мы изучали предмет "Безопасность полетов". Я четыре года изучал причины и обстоятельства авиационных катастроф и происшествий, разбирал ЧЯ, прослушивал записи (переговоры в кабине и с землей) погибших экипажей.
Никто не спорит, что более 70% авиакатастроф, связан с ЧФ. Это факт. Хотя соотношение между ЧФ и отказом техники у разных авиакомпаний/государств отличаются в разы, при эксплуатации одинаковых типов ВС. Потому, что в ЧФ включается не только ошибка экипажа, но и ошибки наземных, в т.ч. технических служб. Экипаж мог ошибиться, и я ошибался. Один раз я ошибся настолько серьезно, что мог бы сейчас не присутствовать на этом форуме
Но:
1. При установлении обстоятельств, необходимо исходить из того, что экипаж действовал правильно. Когда полностью будут исключены все иные обстоятельства - станет явно, что это ошибка пилотирования/диспетчера/тех.обслуживания.
2. Какой смысл темнить? Хмм .... - почему все СМИ как "по команде" начинают орать /я хорошо помню и в случае с ТУ-154 в Сочи и сейчас с АН-148/, что во всем виноват экипаж, и действовали неправильно, и опыта нет, совершенно не сообщая более никаких обстоятельств происшедшего?
3 В большинстве случаев (из последнего - 19.03.2016 Boeing 737 в Ростове-на-Дону) как-то совсем не было сомнений, что причина - исключительно ЧФ (обледенение + непонимание происходящего), но в случае с АН-148 и Сочинским ТУ-154 - я полагаю имело место внешнее воздействие. ИМХО.

[mann]

Сообщение от KAVSpb

Так то оно так, но мы же не знаем, чем он конкретно занимался.

ДЭКС
А. Лемигов:

я много лет занимался расследованием причин авиакатастроф

http://www.deksclub.ru/hot_line/kako...rase_id=679127

---------- Ответ добавлен в 14:31 ----------Предыдущий ответ был в 14:31 ----------

Основы "мастерства" постигали в НИИ ВВС и авиационной промышленности, когда приходилось выяснять причины авиакатастроф и предупреждения таких случаев.

http://www.deksclub.ru/about/

---------- Ответ добавлен в 14:32 ----------Предыдущий ответ был в 14:31 ----------

Так кто в итоге диванный теоретик? Санчело или Лемигов?

[KAVSpb]

Сообщение от Стрелок_в_цель

Какой смысл темнить? Хмм .... - почему все СМИ как "по команде"

Да плевать на эти СМИ... они иногда такую белиберду пишут...
МАКу то зачем темнить?
По катастрофе в Сочи, так там не ГА, там МО, им темнить "есть почему".
Как любят у нас нынче говорить "кто в теме" знает, что за обстановка творилась в Чкаловском и что за отношение там было к людям, в том числе летчикам.
Но даже не это главное, МО никогда широко не освещает данные о расследовании летных происшествий, там информация идет ДСП... а людям кажется, что в МО темнят.
Что касается Сочи, то ИМХО не было там внешних воздействий, а был уставший "задрюканный" экипаж.... я немного папу Ромы Волкова (КВС в Сочи) знаю, он был командиром 67-го бап у нас в Сиверской, потом служил на серьезных должностях в штабе Краснознаменной Ленинградской воздушной армии... и очень хорошо знаю многих, кто знает очень хорошо и папу и знал прекрасно самого Рому, царствие ему небесное...
Все конечно со слов, потому и сказал, что доказательств привести не могу..

Касаемо Ан-148, да и других прошлых катастроф...
Коллега, а почему Вы не считаете, что экипаж не мог совершить такой ошибки? Ведь не только Толбоев, многие и в профессиональных СМИ, и в литературе (тот же В.В. Ершов) и на авиафорумах буквально кричат о том, что наши нынешние летчики превратились не в пилотов, а в "кнопкодавов".
И в Инете есть немало информации о том, что и ФСБ и СК и прокуратура выявляли и подложные свидетельства пилотов и организации, занимавшиеся их выдачей. В моем родном Питере, ежели склероз не изменяет, ФСБ выявило 400 (!!!) четыре сотни случаев подлога. Об этом вроде и в прессе писали на большая тема была на ФорумАвиа.
Как-то так...
С Уважением..

[mann]

07.09.2017
Вопрос: Андрей Александрович! Не могли бы Вы объяснить, когда нужно избавляться от автомобиля, какие знаки он подаёт, чтобы понять, что его песня спета?

Ответ
ДЭКС: Попробую объяснить на достаточно ярком авиационной примере. В 60ые годы в КБ Антонова были созданы два самолёта, как говорят, на одной базе. Это грузовой Ан12 и его родной пассажирский брат Ан10А. После нескольких катастроф в начале 70 сотни Ан10А были сняты с эксплуатации, а Ан12 практически со абсолютно аналогичными агрегатами служит до сих пор и ещё будет служить долго. Есть такое не совсем техническое понятие, как "расползание по швам". Это когда нитки паршивый или гнилые и заменой двигателей, крыльев и все прочего, спасти ситуацию нельзя. Так было с Ан10А. Пошли трещины по силовой структуре планера, так как самолёт не создавался с нуля, как пассажирский, а приспосабливался из Ан12. У Туполева такое прошло удачно, а тут нет. С автомобилем примерно аналогично. Самым плохим признаком является отгнивание крепежа, трещины в трубках, замыкание в проводке, регулярные отказы замков, приводов стёкол и люка и все такое. Двигатель меняется или чинится, как и коробка, навесное кузова меняется, а это победить трудно. Как правило все завязано на материалах. Но об этом мы сотни раз говорили.

http://www.deksclub.ru/hot_line/podb...rase_id=679129

А. Леигов:

Я слишком много лет занимался расследованиями тажелых катастроф в авиации

http://www.deksclub.ru/hot_line/podb...rase_id=679129

А. Лемигов:

Я много лет занимался расследованием причин наиболее тяжелых летных происшествий. По обе стороны расследования в таких случаях стоят интересы далеко не слабых личностей. Я уже давно понял, что словами их мнение изменить нельзя, причем, не стоит даже пробовать это делать. Гораздо эффективнее дать их голове исходную информацию, чтобы решение пришло изнутри, а не со стороны ушей.

http://www.deksclub.ru/hot_line/podb...rase_id=679132

А. Лемигов:

Мой отец всю войну летал на дальнем бомбардировщике ИЛ4. и трижды был сбит ( слава богу дотягивали через линию фронта). Один раз к ним на аэродром посадили трофейный Ю88. Его облазили и облетали. После этого, все ходили задумчивые. Болтливых, которые вслух высказывали свои впечатления, забрал СМЕРШ, не все дожили до Победы, но оставшиеся хорошо запомнили качество немецкой техники и эрганомику кабины. Об этом грустно говорить, но средний немецкий летчик истребитель имел по 30-40 сбитых самолетов, а ассы из эскадрилии "Удет" в среднем по 120. Кожедуб и Покрышкин сбили по 60-70 самолетов и стали трижды Героями, единственными в ВВС, причем летали на американских "Кобрах". Это очень печальная тема. Я много лет занимался расследованиями и качество, а точнее, его отсутствие, часто ставили жизни летчиков на грань между жизнью и смертью. Один раз, на тяжелое расследование со мной летал следователь КГБ, который, вместо того, чтобы, как обычно ехать к месту падения, поехал в дачный поселок завода и сразу обратил внимание на то, что материал дачных домов и заборов дирекции завода и старшего военпреда одинаков и дома стоят рядом. После этого, расследование шло как по маслу, а наказание было просто свирепым и брака больше не было. А мы сравниваем Приору и Мерседес. Не надо ничего доказывать. Мне было достаточно увидеть лица рабочих в Штутгарте и то, как они работают, чтобы понять, что годы татарского ига и рабства не прошли безнаказанно для России.

http://www.deksclub.ru/hot_line/reko...rase_id=679132

Сообщение от mann

Так кто в итоге диванный теоретик? Санчело или Лемигов?